Statement Staatliches Bauamt Nürnberg zum Ergebnis des Ratsbegehrens vom 17. April 2016

Die Straßenbauverwaltung hat das eindeutige Ergebnis des Ratsbegehrens am 17. April 2016 zur Kenntnis genommen. Wir respektieren dieses klare Votum gegen die Umgehung Cadolzburg und werden die Planungen deshalb nicht weiterführen.

Für Gespräche mit der Gemeinde über innerörtliche Umgestaltungen stehen wir weiterhin zur Verfügung. Wir möchten jedoch betonen, dass zahlreiche verkehrliche Verbesserungsmaßnahmen bereits im Rahmen der Projektwerkstatt abschließend betrachtet und geprüft wurden. Deshalb ist für diese kein anderes Ergebnis zu erwarten.

Wir werden nun, da die Planungen für die Umgehung nicht weiter betrieben werden, die Aktivitäten in der nächsten Zeit auf Maßnahmen an der Ortsdurchfahrt konzentrieren, mit denen die Auswirkungen des Verkehrs auf die direkten Anwohner reduziert werden können. Die weiteren Themenfelder, wie Ortsumgestaltung, Bürgerbusse etc. liegen eindeutig in der Zuständigkeit des Marktes und müssen daher auch von diesem bearbeitet werden. Wir werden den Markt hierbei konstruktiv begleiten.

Wir möchten uns nochmals bei allen Bürgerinnen und Bürgern für das große Engagement, sei es im Rahmen der Projektwerkstatt oder in diesem sehr intensiven Planungs-, Diskussions- und Dialogprozess bedanken. Letztlich hat diese Vorgehensweise zu der außerordentlich hohen Wahlbeteiligung am 17. April geführt.

„Kummerwand“ zur Projektmesse

Zunächst einmal möchten wir uns bei allen Besucherinnen und Besuchern der Projektmesse am 11. November 2015 nochmals ganz herzlich bedanken. Wir waren von der großen Besucherzahl und vor allem der offenen und sachlichen Gesprächskultur überwältigt. Wir hoffen, dass Sie Gelegenheit hatten, alle Ihre Fragen loszuwerden und Sie diese Veranstaltung mit einem Wissensgewinn verlassen haben und diese Veranstaltung zu Ihrer Meinungsbildung beitragen konnte, unabhängig davon, wie diese aussieht.

Beim Projekttag gab es eine „Kummerwand“, an der Sie viele Kommentare und Anmerkungen hinterlassen haben, zu denen wir Stellung  nehmen wollen. Wir stellen Ihnen diese Stellungnahmen erst jetzt mit einer gewissen Verspätung zur Verfügung, weil hierfür teilweise umfangreichere Recherchen erforderlich waren.

Unsere Stellungnahmen zu den Kommentare auf der Kummerwand finden sie unten per Link. Soweit es sich bei den Kommentaren um persönliche Meinungsäußerungen oder Statements gehandelt hat, haben wir diese unkommentiert stehen lassen.

Kummerwand zur Projektmesse

Auswirkungen der Umgehung Cadolzburg auf Ammerndorf

Uns erreichen immer wieder Fragen zum Thema Beeinflussung der künftigen Verkehrsentwicklung in Ammerndorf durch die Umgehung Cadolzburg, künftige Lösungen für Ammerndorf und Fragen nach einer direkten Durchbindung der Umgehung Cadolzburg zur St 2245 (Rothenburger Straße). Daher haben wir dieses Thema in Abstimmung mit dem Büro SSP Consult genauer betrachtet.

Hierfür haben wir mittels einer sog. „Verteilerspinne“ für einen Untersuchungspunkt auf der St 2409 südl. der geplanten Ortsumgehung Cadolzburg die Verkehrsverhältnisse in Ammerndorf untersucht. Diese Verteilerspinne gibt Aufschluß darüber, welchen Ursprung der Verkehr am Untersuchungspunkt hat. Diese Betrachtung hat zu folgendem Ergebnis geführt.

Auf der St 2409 liegt das Verkehrsaufkommen nördlich von Ammerndorf im Jahr 2030 bei ca. 8.600 Kfz/24h (Bezugsfall mit dem Netz 2030 – d.h. Verkehr 2030 ohne die OU Cadolzburg). Mit dem Bau der Umgehung Cadolzburg würde das Verkehrsaufkommen hier auf 9.200 Kfz/24h ansteigen. Die Verkehrszunahme in Ammerndorf bedingt durch eine Umgehung Cadolzburg beträgt somit bei ca. 600 Kfz/24h bzw. ca. 60 Kfz in der Spitzenstunde und ist aus verkehrsplanerischer Sicht vernachlässigbar. D.h. das „On top“ durch die Umgehung Cadolzburg ist angesichts der hohen Grundbelastung nur unterschwellig wahrnehmbar, was den Lärm betrifft und kann unserer Einschätzung nach in der Ortsdurchfahrt Ammerndorf verkehrlich verträglich abgewickelt werden, gegebenenfalls mit Begleitmaßnahmen in der Ortsdurchfahrt. Ein verkehrliches Problem, wie wir es in Cadolzburg zurzeit definitiv haben, zeichnet sich in Ammerndorf auch durch Bau einer Umgehung nicht ab.

Die Grundverkehrsbelastung ist in Ammerndorf ohne Zweifel hoch, mehr als doppelt so hoch wie im bayerischen Durchschnitt auf Staatsstraßen. Die Umgehung Ammerndorf im Zuge der St 2245 hat die alte Ortsdurchfahrt Ammerndorf bereits stark entlastet. Die Umgehung wird schließlich täglich von ca. 9.000 Kfz/24h (genauere Zahlen liegen erst nach der Straßenverkehrszählung 2015 vor) befahren, die man andererseits in der ehemaligen Ortsdurchfahrt von Ammerndorf gehabt hätte. Diese Umgehung konnte allerdings „projektimmanent“ den West-Nord- bzw. Süd-Nord Verkehr nicht aus dem Ort heraus verlagern.

Eine Durchbindung der Ostvariante der Umgehung Cadolzburg zur St 2245 (Rothenburger Str.) ist jedoch keine auf der Hand liegende Lösung für den hohen Verkehr in Ammerndorf. Das zeigt sich nach Auswertung der Verkehrsaufteilung auf der St 2409 nördlich von Ammerndorf deutlich. Eine Umgehung östlich von Ammerndorf würde im günstigsten Fall ein Verlagerungspotential von ca. 30 % erreichen. Der Verkehr nördlich von Ammerndorf setzt sich zu ca. 42 % aus Fahrzeugen zusammen, die über die St 2245 von Westen (aus Ri. Großhabersdorf) kommen. Ca. 20 % des Verkehrs nördlich Ammerndorfs kommen aus Ammerndorf selbst. Diese Anteile sind mangels Attraktivität einer Umgehung östlich von Ammerndorf nicht verlagerungsfähig. Ca. 30 % der Fahrzeuge kommen über die Kreisstraße Fü 15 und die St 2409 von Süden (aus Ri. Roßtal) hinzu und können nur zum Teil (ca. 60 %) verlagert werden. Auch wenn es sich nicht um eine qualifizierte Verkehrsuntersuchung handelt, ist die verkehrliche Wirksamkeit einer Umfahrung östlich von Ammerndorf zumindest stark zu hinterfragen.

Bei der Verlängerung der Umgehung Cadolzburg zur St 2245 handelt es sich immerhin um eine ca. 3 km lange Neubautrasse durch bisher unzerschnittene Waldgebiete und Offenlandstrukturen, in topographisch bewegtem Gelände. D.h. diese Trasse würde zusätzlich hohe Flächenversiegelungen, Beeinträchtigungen für den Naturhaushalt und sehr hohen Kosten verursachen. Die Sinnhaftigkeit dieses Unterfangens ist für uns nach momentaner Einschätzung nicht gegeben. Dieses Fazit lässt sich unabhängig von der Umgehung Cadolzburg ziehen, weil diese die Verkehrszusammensetzung in Ammerndorf kaum beeinflusst. Die verkehrlichen Fragen in Cadolzburg und Ammerndorf hängen nach diesen Betrachtungen nicht unmittelbar zusammen und sind zwei unabhängige Aufgabenstellungen.

Wenn die künftige Verkehrsbelastung auf der St 2409 in Ammerndorf als Problem empfunden wird, ist es eine gemeindliche Aufgabe des Marktes Ammerndorf zu überlegen, wie man mit dieser Situation umgehen möchte. Sollte sich der Markt Ammerndorf dazu entschließen, sich dem Thema einer Umgehung im Zuge der St 2409 zu widmen, muss die verkehrliche Situation qualifiziert untersucht werden und ähnlich wie in Cadolzburg geprüft werden, welche Lösungen überhaupt denkbar sind. Aus unserer Sicht muss man sich in Ammerndorf vor allem kritisch damit auseinandersetzen, ob eine weitere Umgehung wirklich eine sinnvolle Lösung ist oder ob hier im Gegensatz zu Cadolzburg nicht doch innerörtliche Maßnahmen möglich und sinnvoll wären.

 

Neubewertung Wirtschaftlichkeit

Im Rahmen der Projektanmeldung für den aktuellen Ausbauplans für Staatsstraßen wurde die Wirtschaftlichkeit der Ortsumgehung Cadolzburg auf Grundlage einer ersten Projektidee bewertet. Das Ergebnis dieser Bewertung finden Sie hier.

Durch die aktuellen Erkenntnisse aus der Projektwerkstatt (geänderte Trassenführung, geänderte verkehrliche Wirkungen, gestiegene Kosten etc) haben wir das Büro Hellebrandt & Saeid Mahmoudi GbR aus Aachen mit der Neubewertung der Wirtschaftlichkeit beauftragt. Diese Neubewertung wurde mit der gleichen Methode, wie sie zur Aufstellung des Ausbauplanes angewendet wurde, durchgeführt (Link führt zur Erläuterung der Methodik).

Zudem wurde nicht nur die Wirtschaftlichkeit der Vorzugsvariante untersucht, sondern auch die Entwicklung auf der Trassenführung untersucht, die der Anmeldetrasse am ehesten entspricht. Hierfür wurde die Westvariante 1 mit Tunnel untersucht, da diese am ehesten der Anmeldetrasse entspricht und hier eine Trasse ohne Tunnel aus naturschutzrechtlichen Gründen nach unserer Einschätzung ohnehin nicht genehmigungsfähig wäre.

Fazit:

Im Ergebnis ließe sich mit den Gesamtinvestitionen in Höhe von 18 Mio. Euro in die Vorzugsvariante (Ost 1 mit Kreisverkehrsplatz im Süden) ein 2,7-fach höherer gesamtwirtschaftlicher Nutzen generieren. Im Ergebnis heißt das, dass die Vorzugsvariante weiterhin gesamtwirtschaftlich sinnvoll und damit klar bauwürdig ist.

Auch die Westvariante mit Tunnel wäre grundsätzlich bauwürdig. Jedoch fällt hier das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,8 deutlich geringer aus.

Insofern ist die Ostvariante 1 mit KVP-Süd auch aus wirtschaftlichen Gründen klar vorzugswürdig.

Ergebnisbericht NKV-Neubewertung

Tempo 30, LKW-Verbote und Ähnliches

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Möglichkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen und Verkehrsbeschränkungen wird in der Diskussion um die Umgehung immer wieder als „schnelle und einfache Lösung“ des Verkehrsproblems eingebracht.

Wir haben hierzu immer gesagt, dass wir hier rechtliche Hürden für die Anordnung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen sehen und unsere fachliche Meinung dazu ist, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen, Einbahnstraßenregelungen und dergleichen die Cadolzburger Verkehrsprobleme nicht lösen werden.

Wir haben hierzu nun die Verkehrsbehörde im Landratsamt Fürth um eine rechtliche Beurteilung der vorgebrachten Vorschläge gebeten. Demnach liegen auch aufgrund der Einstufung der Ortsdurchfahrt als Staatsstraße derzeit keine rechtlich tragfähigen Grundlagen für die gewünschten Verkehrsbeschränkungen vor. Erst wenn eine Umstufung zur Gemeindestraße erfolgt ist, sind die Beschränkungen rechtlich zulässig. Die vollständige Stellungnahme der Verkehrsbehörde möchte ich Ihnen in dieser Diskussion nicht vorenthalten.

 Rechtliche Beurteilung von verkehrsrechtlichen Maßnahmen in Cadolzburg

Verkehrliche Wirkung der Vorzugsvariante

Die Vorzugsvariante ist mit der Variante Ost 1 KVP-Süd gefunden (sh. Bericht über 14. Sitzung der Projektwerkstatt). Aus den beiden nachfolgenden Bildern können Sie sich einen Überblick über die verkehrlichen Wirkungen der Vorzugsvariante verschaffen:

Bild 1: Verkehrliche Wirkungen der Variante Ost 1 Kreisverkehr Süd

Bild 1: Verkehrliche Wirkung der Variante Ost 1 KVP-Süd (Außerorts)

 

Bild 2: Verkehrliche Wirkung der Variante Ost 1 KVP-Süd 1 (Innerorts)

Bild 2: Verkehrliche Wirkung der Variante Ost 1 KVP-Süd  (Innerorts)

 

Hinweis:

Besonders der Schwerverkehr wird sich in der bestehenden Ortsdurchfahrt erheblich reduzieren. Im Bereich nördlich des Rathauses geht der Schwerverkehr von ca. 900 Kfz/24h auf 400 Kfz/24h zurück (- 55,5 %) und südlich des Rathauses geht der Schwerverkehr von ca. 600 Kfz/24h auf 200 Kfz/24h zurück (-66,6 %). 

14. Projektwerkstattsitzung vom 17.09.2015

Im Rahmen der 14. Sitzung der Projektwerkstatt hat das Staatliche Bauamt Nürnberg zu innerörtlichen Möglichkeiten für eine Verbesserung der Verkehrs- und Lärmsituation Stellung genommen und das Ergebnis der Variantenuntersuchung in Form der Vorzugsvariante vorgestellt.

Verbesserungsmöglichkeiten Innerorts

  1. Lärmsituation in der Ortsdurchfahrt
    Eine Überprüfung der Lärmsituation in der Ortsdurchfahrt hat ergeben, dass im Grunde nahezu alle Anwesen entlang der St 2409 in der Nürnberger und Hindenburg Straße mit Lärmpegeln von größer 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts belastet sind. 80 Anwesen sind damit einer gesundheitsgefährdenden Lärmbelastung ausgesetzt.
    Lärmbelastung in 2030
    Bild 1: Lärmbelastung 2030 im Bezugsfall (Rot – Überschreitungen 70/60 dB(A))

    Ein lärmmindernder Belag mit einer Abminderung des Lärmpegels von – 2 dB(A) würde die Anzahl der vom gesundheitsgefährdendem Lärm auf 61 Anwesen reduzieren. Eine Lösung des Lärmproblems wäre ein lärmmindernder Belag damit jedoch nicht. Hinzu kommt der Aspekt, dass jede Lichtsignalanlage die hinzukommen würde, um sichere Querungen für Fußgänger zur ermöglichen einen Lärmzuschlag von + 3 dB(A) bedeuten würde. Die Wirkung eines lärmmindernden Asphalts werden damit wieder vollständig zunichte gemacht. Somit konterkarieren sich hier die Belange der Verkehrssicherheit und die Belange des Lärmschutzes.

    Für den im Hinblick auf den Lärmschutz kritischsten Planfall Ostvariante mit Umgehung ergibt die Betrachtung für die Ortsdurchfahrt, dass die gesundheitsgefährdenden Lärmpegel 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts an keinem einzigen Anwesen mehr überschritten werden. Nur in diesem Fall wird die eigentliche Ursache des Lärmes beseitigt und nicht nur an den Symptomen gearbeitet. Auch im Zuge der Umfahrung ist die Lärmbelastung niedrig, da an keinem einzigen Anwesen die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutz-Verordnung (B16. ImSchV) für Wohngebiete (59 dB(A) tags / 49 dB(A) nachts) überschritten werden. 49 dB(A) entspricht dem Lärmpegel eines Kühlschrank aus 1 Meter Entfernung. Von einer Verlagerung der Lärmprobleme kann insofern keine Rede sein.

    Lärmbelastung 2030 im Planfall

    Bild 2: Lärmbelastung 2030 im Planfall (keine Überschreitungen 70/60 dB(A))

     

  2. Minikreisverkehre
    „Minikreisel“ sind echte Kreisverkehrsplätze mit einem Außendurchmesser von 13 m bis 22 m und einer überfahrbar ausgebildeten Kreisinsel. Sie sind dadurch auch für den Schwer- und Linienbusverkehr in der Regel gut befahrbar. Ihr Einsatzbereich liegt ausschließlich innerhalb bebauter Gebiete.Nach dem gültigen Regelwerk dürfen „Minikreiseln“ nur dann zum Einsatz kommen, wenn die zulässige Geschwindigkeit von höchstens 50 km/h auf allen zuführenden Straßen beträgt und die Anlage eines kleinen Kreisverkehrs (Außendurchmesser > 26 m) wegen der Enge des Straßenraums bzw. beschränkter Fläche nicht möglich ist.Die Leistungsfähigkeit hängt entscheidend von den Verhältnissen im Knoten und in den zuführenden Straßen ab. Die Grenze der Leitungsfähigkeit liegt bei 12.000 Kfz/24h (Summe der Zufahrten). Allerdings können unter besonders günstigen Verhältnissen auch Verkehrsstärken von bis zu 18.000 Kfz/24h bewältigt werden. Günstige Verhältnisse liegen vor, wenn sich das Verkehrsaufkommen weitgehend gleichmäßig auf alle Zufahrten verteilt, der Anteil der nach links abbiegenden Fahrzeuge aus allen Ästen gering ist und der Außendurchmesser möglichst groß ist. Werden Fußgänger bevorrechtigt, sinkt die Leistungsfähigkeit.Zu vermeiden sind Minikreisverkehre an Stellen, an denen sie für den Kraftfahrer nicht rechtzeitig erkannt werden können, z. B. wenn sie auf einer Kuppe liegen.Die Möglichkeit zur Errichtung von „Minikreiseln“ wurde an zwei Stellen exemplarisch überprüft.

    Bild 3: Minikreisel am Rathaus (Kr. Fü 19)

    Bild 3: Minikreisel am Rathaus (Kr. Fü 19)

     

    Bild 4: Minikreisel am Knoten St 2409/ Tiembacher Str./ Sudentenstr./ Ostlandstr.

    Bild 4: Minikreisel am Knoten St 2409/ Tiembacher Str./ Sudentenstr./ Ostlandstr.

    Im Bereich des Rathauses würde ein Minikreisverkehr zu Eingriffen in die bauliche Substanz (Friedhofsmauer) führen. Zudem wären die Bepflanzung und das Denkmal vor dem Rathaus betroffen. Die Fußgänger müssen über Zebrastreifen geführt werden, da Überquerungshilfen aus Platzgründen nicht untergebracht werden können. Die Verkehrsbelastung liegt hier im Grenzbereich. Da die die Verhältnisse für die Leistungsfähigkeit alles andere als günstig sind (stark ungleiche Belastung der Knotenpunktsarme, bevorrechtigter Fußgänger über Zebrastreifen, Außendurchmesser deutlich kleiner als 22 m). bestehen starke Zweifel an der Leistungsfähigkeit. Zudem ist die Lage im Bereich der Kuppe aus Gründen der Verkehrssicherheit als ungünstig zu beurteilen. Das Einbiegen von der Brunnenstraße Richtung Süden müsste verboten werden. Ein Minikreisel ist an dieser Stelle keine fachlich geeignete und funktionierende Lösung.

    Am Knoten St 2409/ Tiembacher Straße/ Ostlandstraße/ Sudentenlandstraße ist festzustellen, dass dieser fünfarmige Knoten zu einem vierarmigen Knoten zurückgebaut werden müsste, da es geometrisch nicht möglich ist, die Zufahrt Tiembacher Straße am Minikreisel anzuschließen. Die nördliche Tankstellenzufahrt könnte bei dieser Lösung voraussichtlich nicht mehr aufrechterhalten bleiben. Auch hier würden die Fußgänger über Zebrastreifen geführt. Die Verkehrsbelastung läge hier mit 18.000 Kfz/24h an der unter günstigen Umständen zur erzielenden Obergrenze. Die Umstände hier sind jedoch nicht günstig (stark ungleiche Belastung der Knotenpunktsarme, bevorrechtigter Fußgänger über Zebrastreifen, Außendurchmesser deutlich kleiner als 22 m). Ein Minikreisverkehr an dieser Stelle ist daher aus Gründen der Leistungsfähigkeit keine fachlich geeignete Lösung.

    Fazit:
    Die Minikreisverkehre waren ein zunächst auch aus Sicht des Staatlichen Bauamtes ein interessanter Vorschlag. Bei näherer Betrachtung der Parameter und bei grober, planerischer Voruntersuchung stellte sich jedoch klar heraus, dass die Minikreisel bei den Verhältnissen in der Ortsdurchfahrt von Cadolzburg aus fachlicher Sicht nicht funktionieren können und die Knoten die Verkehrssituation nicht verbessern können.

  3. Unter- und Überführungen
    Bild 5: Unter- und Überführungen

    Bild 5: Unter- und Überführungen

    Im Zuge der Betrachtung von Verbesserungsmöglichkeiten innerorts wurde auch die Anlage von Unter- und Überführungen überprüft.

    Überführungen haben dabei insbesondere aus städtebaulicher Sicht negative Auswirkungen für das Ortsbild. Ihre lichte Höhe unter der Konstruktion beträgt mindestens 4,70 m und kommen unserer Auffassung nach daher für das historische Cadolzburg nicht in Frage. Zudem gelten mit Blick auf die Akzeptanz die gleichen Punkte wie für die Unterführungen.

    Die Anlage von Unterführungen wurde ebenfalls exemplarisch an einem Punkt geprüft. Von dieser Betrachtung lassen sich allgemein gültige Aussagen für alle Querungsstellen im Zuge der Ortsdurchfahrt ableiten. Der Betrachtung voranzustellen ist die Tatsache, dass die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) empfiehlt, innerorts keine Über- und Unterführungen mehr neu anzulegen und bestehende Unterführungen mittel- bis langfristig durch plangleiche Überquerungshilfen zu ersetzen bzw. zu ergänzen. Ausnahmen stellen selbstverständlich Bahnhofsbereiche oder ähnliches dar, an denen auf eine planfreie Querung  nicht verzichtet werden kann.

    Für die Nutzung der Unterführung muss ein Höhenunterschied von 4 bis 5 m zu überwinden. Barrierefreie Rampenanlagen dürfen eine maximalen Längsneigung von 6 % aufweisen und wären damit zwischen 70 und 80 m lang. Für diese Anlagen fehlt es im beengten baulichen Umfeld in Cadolzburg allerdings an Raum. Insofern müssten Treppenanlagen mit Aufzügen errichtet werden, um die Barrierefreiheit zu gewährleisten. Da Aufzuganlagen im Freien störungsanfällig sind, wäre für den Störungsfall eine sichere, barrierefreie plangleiche Querungsmöglichkeit in Form einer Querungsinsel oder Ampel anzubieten. Durch diese bequeme Alternative nutzen Fußgänger jedoch kaum noch den anstrengenderen Weg durch die Unterführung. Zudem weise Unterführungen durch den Mehrweg sowie aufgrund von Gefahren durch Kriminalität (Unbehagen) ohnehin eine schlechte Akzeptanz auf. Für den Bau der Treppenanlage, des Aufzugs und des Bauwerkes müsste mit mindestens 1 Mio € gerechnet werden. Auch die Eingriffe in die bauliche Umgebung ist zu bedenken (Bsp. Rathaus – Parkplatzverluste, Umbau Eingangsbereich, Verkehrsabwicklung Schulstraße)

    Fazit:
    Unter- und Überführungen sind aus fachlicher Sicht kein geeignetes Mittel für Cadolzburg. Sie sind meist nur in außergewöhnlichen, großstädtischen Situationen oder in Bahnhofsbereichen sinnvoll. Die Investitionen in Bau und Unterhaltung sowie Betrieb (Aufzuganlage; Beleuchtung und Reinigung) würden sich in Cadolzburg nicht rechnen, da die Über- und Unterführungen unter den gegebenen Bedingungen kaum genutzt werden würden. Zudem wären diese Anlage aus städtebaulicher Sicht katastrophal. Insofern sollte man vermeiden, in Cadolzburg die gleichen Fehler aus der Vergangenheit zu wiederholen, die andere Gemeinde mittlerweile für viel Geld wieder beseitigen müssen.

  4. Verkehrsrechtliche Maßnahmen
    Maßgebend für verkehrsrechtliche Maßnahmen (z.B. Geschwindigkeits-begrenzungen) ist die Straßenverkehrsordnung (StVO). Nach der geltenden Straßenverkehrsordnung dürfen Straßenverkehrsbehörden Tempo-30 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs nicht anordnen (§ 45 Nr. 1c StVO). Verkehrszeichen und -einrichtungen dürfen nur dort angeordnet werden, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Beschränkungen des fließenden Verkehrs dürfen nur dort angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen  Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Dies würde sich z.B. durch eine deutlich erhöhte Unfallrate begründen. Die Unfallsituation in Cadolzburg ist jedoch unauffällig. Auch aus Lärmschutzgründen können nach der Lärmschutz-Richtlinie-StV Geschwindigkeitsbegrenzungen angeordnet werden. Dies ist jedoch nur dann möglich, wenn durch die Geschwindigkeitsbegrenzung eine Lärmabminderung von mindestens 3 dB(A) zu erzielen wäre. Zudem steht laut der Lärmschutz-Richtlinie-StV einer Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Staats- und Kreisstraßen) grundsätzlich deren besondere Verkehrsfunktion entgegen. Selbst wenn die Voraussetzungen theoretisch gegeben wären, könnte der Straßenbaulastträger eine Lärmsanierung durchführen und damit die Voraussetzungen für eine Geschwindigkeitsbegrenzung beseitigen. Insofern ist auch die hohe Lärmbelastung kein Weg zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung.Fazit:
    Es besteht im Fall Cadolzburg auf Grundlage des Straßenverkehrsrechts aus fachlicher Sicht keine Möglichkeit, Verkehrsbeschränkungen anzuordnen. Eine mündliche Vorabstimmung mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde hierzu hat bereits stattgefunden. Wir werden die Straßenverkehrsbehörde ergänzend noch um eine schriftliche Stellungnahme bitten, die wir Ihnen auch nicht vorenthalten werden.
  5. Verkehrslenkende Maßnahmen
    Um den Verkehr anders zu verteilen, müssen auch geeignete Straßen vorhanden sein, auf die man den Verkehr lenken darf. Großräumig ist die St 2409 weit und breit die einzige leistungsfähige Nord-Süd-Straßenverbindung.  Ansonsten besteht das Straßennetz hier lediglich aus Kreisstraßen. Ein Verbot für bestimmte Fahrzeugtypen, wie dem Schwerverkehr, ist hier mangels leistungsfähiger Alternativrouten undenkbar. Zudem würden Verkehrsverbote zu Mehrbelastungen innerhalb von anderen Ortschaften führen. Auch in Cadolzburg selbst gibt es keine leistungsfähigen Straßenzüge, auf die man den Verkehr umlenken kann. Auch Einbahnstraßenregelungen sind aus fachlicher Sicht nicht sinnvoll, weil durch weitere Wege insgesamt mehr Verkehr entsteht und in Einbahnstraßen in der Regel schneller gefahren wird.Fazit:
    Aus fachlicher Sicht kann es keine Lösung sein, eine größere Verkehrsmenge von der Staatsstraße in bisher ruhige Wohngebiete zu verlagern. Die Staatsstraße hat ja die Funktion, das Ortsstraßennetz durch die Wohngebiete zu entlasten, nur ist sie in Abschnitten bereits so überlastet, dass sie ihre Funktion nicht mehr vollständig erfüllen kann. Durch verkehrslenkende Maßnahmen würden ähnliche Umwege entstehen, wie sie in Bild 7 dargestellt sind. Es wäre aus fachlicher Sicht mehr als unseriös, diese Maßnahmen als Lösung in Betracht zu ziehen.
  6. Verkehrstechnische Maßnahmen
    Unter verkehrstechnischen Maßnahmen wird hier die Möglichkeit verstanden, durch moderne, intelligente Ampelschaltungen die Leistungsfähigkeit der Straße sowie die Sicherheit für den kreuzenden Fußgänger zu gewährleisten. Wir haben diese Möglichkeit mit den Verkehrsplanern von SSP Consult diskutiert. Ohne zusätzliche Abbiegestreifen an den Kreuzungen, kann durch Lichtsignalanlagen die Verkehrsqualität nicht wesentlich verbessert werden, insbesondere wenn zudem Fußgängerfurten mit berücksichtigt werden müssen. Ein Abbiegestreifen hätte eine Gesamtbreite von 3,25 m. Weder in den Seitenarmen, noch im Zuge der Ortsdurchfahrt besteht die Möglichkeit, einen zusätzlichen Abbiegestreifen unterzubringen.  Der bestehende Straßenraum ist bereits jetzt sowohl für den Kfz-Verkehr, aber auch für den Fußgänger und gelegentlichen Radfahrer zu schmal. Einzige Möglichkeit wäre ein Verbot für das Linksabbiegen an den entsprechenden Knoten, was zu größeren Umwegen und dadurch einen Mehrverkehr führen würde (sh. Bild 7). Zudem würde sich der Verkehr in ruhigere Ortslagen verlagern.
Bild 6: Straßenraumbreiten bei signalisierten Kreuzungen mit Abbiegestreifen
Bild 6: Straßenraumbreiten bei signalisierten Kreuzungen mit Abbiegestreifen

 

Bild 7: Umwege durch Verbot von Linksabbiegern
Bild 7: Umwege durch Verbot des Linksabbiegens von der Staatsstraße

 

Fazit:
Auch durch eine koordinierte und intelligente Ampelschaltung sind die Probleme in Cadolzburg nicht in den Griff zu bekommen, da die erforderlichen, baulichen Ergänzungen aus Platzgründen nicht umgesetzt werden können. Eine Umorganisation durch Herausnahme der Linksabbieger ist aus fachlicher Sicht keine Lösung.

Gesamtfazit zu innerörtlichen Möglichkeiten:
Die Ortsdurchfahrt von Cadolzburg wird im Jahr 2030 mit bis zu 21.700 Kfz/24h belastet sein. Das ist eine Verkehrsbelastung in einer Größenordnung, wie man sie auch auf manchen Autobahnen in Bayern zu verzeichnen hat. Es wird nicht gelingen, die verkehrlichen Probleme, die Immissionsbelastung und die Bedürfnisse des nicht motorisierten Verkehrs (Fußgänger, Radfahrer) durch Maßnahmen wie einem lärmmindernden Belag oder Überquerungshilfen in der Ortsdurchfahrt zu lösen. Aus fachlicher Sicht gibt außer einer Verlegung des Verkehrs auf eine Umgehung keine funktionierende Lösung, die verkehrliche Situation in Cadolzburg in einer annehmbaren Qualität und Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu lösen. Insofern muss sich Cadolzburg im Klaren sein, dass der Ort ohne Umgehung weiter unter den Symptomen eines hohen Verkehrs leiden muss, die Sicherheit beeinträchtigt ist und innerörtliche Entwicklungen, wie die Förderung des Radverkehrs sowie eine weitere städtebauliche Innenentwicklungen, auf Dauer blockiert sein werden.

Variantenuntersuchung

Durch die mittlerweile vorliegenden Daten und Fakten aus den Studien – UVS und Verkehrsgutachten – sowie aufgrund der Vorplanung für die Trassenvarianten, konnte ein detaillierter Variantenvergleich durchgeführt werden.

Die Varianten wurden nach folgenden Kriterien mit einander verglichen:

  • Raumstrukturelle Wirkungen (Gewichtung 25 %)
  • Verkehrliche Beurteilung (Gewichtung 25 %)
  • Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung (Gewichtung 15 %)
  • Umweltverträglichkeit (Gewichtung 25 %)
  • Wirtschaftlichkeit (Gewichtung 20 %)
Bild 8: Variant Ost 1 KVP-Süd
Bild 8: Variant Ost 1 KVP-Süd

Als Vorzugsvariante hat sich die Variante Ost 1 mit einem Kreisverkehr im Süden (Ost 1 KVP-Süd) herauskristallisiert. Die wesentlichen Vorteile dieser Variante liegen in der hohen Umweltverträglichkeit sowie dem im Vergleich zur Variante Ost 1 geringeren Flächenzerschneidungen bzw. dem geringeren Flächenverbrauch. Zweibeste Variante ist die Variante Ost 1. Die Westvarianten und die Variante Ost 2 fallen im Variantenvergleich klar ab und landen auf den Plätzen 3 bis 5. Die Variantenübersicht finden Sie hier.